部机场。更可怕的是，随着青藏铁路的修建，无论是集团军炮兵旅的战术短程*，还是第2炮兵的战略中短程*，都可以从西藏的发射阵地实施打击。

　　而且中国人可以从容不迫的通过建设机场、铁路、公路来实施大规模的战略战术运输问题，这使得西藏与四川、青海、新疆等内地的交通网完全可以撑起内地对西藏一线的大规模军事力量投送、物资保障。而这些基础设施，在和平时期，便是支撑中国西部经济发展的支柱，在战时，便是快速输血、快速部署的重要通衢。

　　对于这些，哈里-普拉萨德上将只能苦笑着摇摇头，当初中国人完成青藏铁路的建设，并开始建设东段延伸线的时候，印度国内先是一番嘲笑，认为这种建设是得不偿失的，随后又是一番决心，那便是印度要在东部各邦建立一条比中国的青藏铁路还要具有挑战性的大工程。

　　前者已经被证明了，是可笑的无稽之谈，因为中国的铁路建设，不仅仅使得这条铁路满足了军用，更是促进西藏的旅游经济开发，尤其是应用在客运货运上，更是大大回收了投资。而后者呢，印度政府大规模的论证、勘探，着着实实的搞了数个月，几乎全世界人民都相信，印度要打破中国人的铁路示威，可是接下来却没有声音了。铁路计划到现在已经过去了十多年了，什么声音都没有，就如同从来没有提起过一样。

　　直到现在，不但没有建设出什么宏伟的山区高原铁路，就连国内平原地区的铁路事故依然是稳坐世界铁路输运事故发生数量的第一交椅。哈里-普拉萨德上将很清楚，国防部以所谓的增兵来应对中国人的挑战，只是自得其累，更重要的是，这种无限度的增兵，不过是一种沉重的负担罢了。甚至可以说是用有限的兵力、国防资源来应对北京的基础力量。

　　无论是在西藏和新疆西南部地区的公路网的建设，还是青藏铁路通车和狮泉河机场、米林机场的完工，都毫无疑问的是对印度最大的威胁。比较普遍上看来，北京对印度的战略部署，也不是一天两天了，从巴基斯坦到孟加拉、再到斯里兰卡，中国人几乎已经完成了印度的战略合围之势，而这个时候，机场和铁路的作用就更加明显了。

　　北京的官方公开数据是：青藏铁路每天开12对客货列车，而这其中除去3对客车外，有9对货车；而从06年7月到07年7月的第一年内，青藏铁路共计运货219万吨，日均吞吐量是6600吨。那么由这个数据可以计算出，如果青藏铁路进行单向密集运输，那么在一个星期内至少能够向西藏运送万吨物资，而这个数据量完全可以支持和数个山地旅在藏南的持续作战。也就是说，当这场战争爆发之后，中国人绝不会如同1962年那样，因为补给的问题而陷入‘获胜后撤退’的尴尬局面中去。

　　而从武器装备上看待，现在的中国军队的无论是单兵装备上，还是战车、战机功能上，都给予了极大的增强，尤其是为了应对高原稀薄空气造成的发动机功率下降，使得装甲车在高原上机动性不足的弱点，这些中国部队的战车都是采用风冷柴油机，且特别加强了机械增压功能。而针对飞机起降能力上，更是以增加跑道长度等简单方法便是改善了这个问题。

　　同时，在修筑青藏铁路的时候，中国人就已经创造了没有一人死于高原病或高山反应，尤其是肺气肿的奇迹，这一点相比于印度军队在锡亚琴冰川上的大批死亡率，简直就是天上地下之分。想到这里，哈里-普拉萨德上将几乎就已经是沮丧不堪了。

　　“将军，将军，北方军区遭到袭击！”冲进来的副官那喘着粗气的话语，几乎让哈里-普拉萨德上将惊呆了，以至于将军愣在那里好半天。

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