市化率较高，也有专门的通勤列车运营。

　　和普通列车的区别，大概就是通勤列车是“上车买票”，和城市通勤公交相差不大，而不是正常铁路买火车票那么麻烦。

　　只要保证铁路系统职工乘坐通勤的福利不发生变化。承包通勤车厢或者通勤列车，路局上应该不会有什么意见。

　　因为这种模式，本来就是内部福利的一种，只不过是顺手向市民开放而已。

　　铁路上对通勤列车可以说只要满足内部使用，并没有什么太多的寄望。那么只要保证设计初衷实现，怎么运作路局上并不会太过在意。

　　利用通勤列车沿途组织货源，满足个体户经营者的进货需求，可以说是多赢的一件大好事！

　　只是――

　　“个体户对这种运输模式的接受程度呢？我们带货的话，钱怎么办？先交钱再发货，还是先发货再交钱？厂家和个体户。两边都不会接受这种模式吧，现在人对一手交钱、一手交货看的还是很重的。”

　　胡胜利的问题直指问题关键，让胡文海不禁有些刮目相看。自己这个小叔，未来也是少说有几千万上亿的身家。成功果然不是侥幸。

　　如果是拉着货主去原产地进货，然后再由原产地押货回来，那和铁路托运有什么区别？小量进货还行，但为了铁路运输的效率，这些货主势必要“拼车”，凑足一车数量的货物之后才能发车。初期发车时间必然无法确定。更不可能组织货主押车。

　　说白了，胡文海这个提议，搞的就是个未来汽车物流配货站的东西。而未来长途汽车运输，也没见哪个货主要亲自跟车押车的，因为那一车货的货主往往有几个、十几个，哪能全都跟在车上？就算货主同意，车上也没那么多空间。

　　而解决这个问题，其实也很简单。因为未来的银行系统在转账和担保方面都有提供相应的服务，买卖双方、整个社会都已经建立了基本的诚信体系。

　　运输公司装货买家打钱，这首先是建立在整个社会商业诚信基础上的。买家不用担心运输公司黑了自己的货，卖家将货交给运输公司也就算完成了整个交易过程。

　　可八十年代，并没有这个社会环境。运输公司真要黑了买卖双方的钱和货，拍拍屁股走人谁也没有办法。甚至如果运输公司在当地很有势力，往往也就只能雇主吃了这个哑巴亏，运输方跑路都不用。

　　毕竟如果合同协议靠得住，那八十年代末也就不会有波及整个社会的三角债这回事了。

　　最后是改开几十年，优胜劣汰才形成了基本互信的商业体系，淘汰了那些不按照规矩办事的害群之马。

　　可这个解决方案，并不能套到根本没有市场经济商品社会成熟商业体系的八十年代。

　　看似简单的互信问题，反而成了这种不********的拦路虎

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